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스페니쉬플라이구매 “필리조선소서 원잠도? 트럼프식 ‘조선업 부활’ 더 어려워져”

작성일 25-11-15 07:40

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스페니쉬플라이구매 도널드 트럼프 미국 대통령이 공식화한 한국의 원자력 추진 잠수함(핵추진 잠수함) 건조 장소를 미국 필리조선소로 지목하면서, 트럼프 정부의 ‘조선업 부활’ 난도가 더 높아졌다는 분석이 나온다. ‘마스가(MASGA·미국 조선업을 다시 위대하게)’를 상징하는 필리조선소는 첫발을 떼는 수준인데, 원자력 추진 잠수함 건조라는 어려운 과제를 안게 됐다는 것이다.
월스트리트저널(WJS)은 10일(현지시간) “한국 조선 대기업 한화오션이 인수한 필리조선소는 이미 미국 조선업 부흥과 중국과의 해양 격차 축소라는 트럼프 대통령의 야심 찬 계획의 중심에 있었다”며 “이제 필리조선소에서 원자력 추진 잠수함까지 건조할 가능성이 제기되면서, 그 계획의 야망과 더불어 난도도 더욱 높아졌다”고 보도했다.
필리조선소는 한화그룹이 지난해 1억달러(약 1400억원)를 들여 인수한 첫 현지 조선소로, 약 50억달러(약 7조3300억원)를 투자해 쇠퇴한 미국 조선 인력과 공급망 생태계를 복원한다는 목표를 갖고 있다. 연간 생산량을 20척으로 끌어올리고, 수천명 인력 충원, 대형 크레인·로봇·도장시설 전면 교체 등 사실상 조선소를 새로 만들다시피 하는 계획을 앞두고 있다.
트럼프 대통령이 이런 상황에서 원자력 추진 잠수함 건조 가능성을 거론하자 상황은 복잡해졌다. WSJ은 한화도 지금까지 원자력 추진 잠수함을 건조해본 적 없으며, 미국은 원자력 추진 잠수함 기술을 동맹국에조차 철저히 통제해왔다고 짚었다. 이어 필리조선소의 현재 연간 생산량은 1척에 불과하고, 한국인 직원은 10% 미만이라 숙련 인력도 충분하지 않은 상태라고 설명했다.
WSJ은 그러면서 “트럼프 대통령 발표 이후 한국의 정부 고위 관계자들과 의원들도 필리조선소가 과연 그런 역할을 수행할 수 있을지 의문을 제기하며, 잠수함을 한국에서 건조하는 게 더 빠를 수 있다는 의견을 내놓았다”고 전했다. 앞서 안규백 국방부 장관은 “필리조선소는 기술과 인력, 시설 측면에서 상당한 한계가 있다”며 “국내 건조가 가장 합리적”이라고 우려를 표한 바 있다.
지난달 29일 한·미 정상회담 결과를 담은 팩트시트(공동 설명자료) 발표가 예상보다 늦어지는 배경에도 원자력 추진 잠수함 건조 장소 등에 관한 양국의 의견 차이가 깔린 것으로 알려졌다. 미국 법상 군용·상업용 선박은 원칙적으로 해외 건조가 금지돼있어, 한국 등 해외 파트너와 역할 분담은 의회 승인 없이는 불가능하다고도 WSJ은 전했다.
다만 한화그룹은 한국의 원자력 추진 잠수함에 대해서는 구체적으로 언급하지 않으면서도 긍정적인 전망을 내놨다. 한화그룹 관계자는 “한화는 향후 10년 이내 미국에서 매년 2~3척의 원자력 추진 잠수함을 건조한다는 내부 목표를 가지고 있다”고 WSJ에 말했다. WSJ은 “필리조선소가 성공한다면 어려움을 겪고 있는 다른 미국 조선소의 본보기가 될 수 있을 것”이라면서도 “이를 위해선 안정적인 정치적 뒷받침, 대규모 인력 투입, 막대한 자금이 필요하다”고 했다.
도널드 트럼프 미국 대통령의 경제 책사인 스티븐 마이런 미국 연방준비제도(Fed·연준) 이사가 재차 0.5%포인트 금리 인하(빅컷)를 촉구하고 나섰다.
10일(현지시간) CNBC 인터뷰에서 마이런 이사는 “경기 둔화를 막기 위해 12월 회의에서 금리를 0.5%포인트 인하하는 것이 바람직하며, 최소한 0.25%포인트는 내려야 한다”고 말했다.
그는 “물론 지금부터 12월 회의 사이에 새로운 데이터가 나올 수 있다”고 여지를 남기면서도 “과거 경험상 0.5%포인트가 적절하지만 적어도 0.25%포인트는 필요하다”고 강조했다.
마이런 이사는 금리 인하 중단은 근시안적 판단이라고 비판했다. 그는 “현재의 지표만 보고 정책을 정한다면 이는 뒤늦은 대응이 될 것”이라며 “정책 효과가 나타나기까지 12~18개월이 걸리는 만큼 앞으로 1년~1년 반 뒤의 경제 상황을 고려해 결정해야 한다”고 설명했다.
그는 또 최근 연방정부 셧다운으로 정부 통계 발표가 중단된 상황임에도 “현재 이용 가능한 지표들은 인플레이션과 고용이 모두 약화하고 있음을 보여준다”고 언급했다. 그러면서 연준이 9월 전망보다 더 완화적인(비둘기파적) 접근을 취해야 한다고 주장했다.
지난 9월 연방공개시장위원회(FOMC)에 합류한 마이런 이사는 두 차례 회의에서 모두 0.5%포인트 인하를 주장했으나 다른 위원들의 다수 의견에 따라 실제 인하는 0.25%포인트에 그쳤다. 그는 당시에도 유일하게 ‘빅컷’을 제안한 인사였다.
다음 달 9~10일 예정된 FOMC를 앞두고 연준 내 의견은 분분하다. 제롬 파월 의장은 “12월 금리 인하는 기정사실이 아니다”라고 선을 그었고, 다른 이사들도 인플레이션 압력을 이유로 속도 조절을 주장하거나, 반대로 고용 둔화를 근거로 추가 인하를 촉구하는 등 견해차를 보인다.
서울시의 버스준공영제가 공공성 강화보다 사실상 버스회사 배불리기용으로 전락했다는 지적이 나왔다.
공공성 강화라는 명목으로 버스회사가 제시한 적자를 모두 서울시가 떠안으면서 그 피해는 서울시민들에게 고스란히 돌아갔다는 것이다. 정작 버스회사들은 이익을 남겨 자기 주머니 채우기에 급급하다고도 지적했다.
경제정의실천연합(경실련)은 11일 경실련 강당에서 “서울시는 공공주도로 준공영제를 전면 재설계해야 한다”며 이같이 주장했다.
버스준공영제는 공공성이 요구되는 버스노선과 운행방식에 대한 결정권은 서울시가 갖고, 운전기사 관리 등 버스운영은 민간사업자가 맡는 방식을 말한다. 소위 ‘돈 되는’ 노선에만 버스가 몰리는 등 문제를 해결하기 위해 지난 2004년 도입됐다. 서울시는 노선의 공공성을 확보하는 대신 버스업체에 운행비용 및 적정이윤을 보장한다.
경실련에 따르면 서울시가 버스준공영제를 도입한 2004년부터 20222년까지 18년간 서울시가 버스업체에 지원한 총 재정지원금은 6조3000억원에 달한다. 재정지원금 규모는 초기엔 2000억원대였으나 코로나19 팬데믹 시점인 2021년 4561억원으로 크게 늘어난 뒤 2022년과 2023년 각각 8114억원, 8915억원으로 급증했다.
경실련은 이같은 퍼붓기식 재정지원이 발생한 근본원인을 수입금을 공동관리하는 형태로 운영하는 준공영제의 구조에서 찾았다.
경실련은 “버스준공영제가 총괄적자 보전방식으로 운영되기 때문에 운송수입 증감과 관계없이 표준운송원가에 따라 산정된 운영비 전액을 지자체가 버스자업자에게 보전하는 게 문제”라고 지적했다.
운송수익에 손해가 발생하면 서울시가 보전해준다는 방식이 고착화되면서 버스사업자는 운송수입을 늘리기 위한 자체적 노력을 하기 보다는 정해진 계획에 따라 운행을 하는 데 그치고, 이용수요 변화에 따른 위험부담은 전혀 지지 않는 형태가 만들어졌다는 얘기다.
경실련은 “결국 버스사업자는 이용수요 감소로 인한 경영부담은 모두 서울시에 전가할 수 있게 된 것”이라고 했다.
이같은 구조 덕분에 서울시내버스회사들이 적자난에 시달린 적은 없다. 경실련에 따르면 현재 서울시 버스회사들은 매년 평균 600억~700억원대의 당기순이익을 올리고 있다. 2023년에는 894억원의 당기순이익이 발생하면서 역대 최대치를 경신했다.
경실련은 사모펀드가 준공영제 버스 회사를 인수한 뒤 배당을 늘리거나, 내부 유보 상태로 두고 있는 점도 문제로 지적했다.
시내버스회사의 배당액은 2015년 222억원에서 2022년 581억원으로 2배 이상 증가했다. 같은 기간 평균 배당 성향(순이익 중 배당금 비율)은 56.98%로, 이는 국내기업 평균보다 20%포인트 이상 높은 수치다. 미처분 이익잉여금 역시 2015년 2821억원에서 2023년 5224억원으로 2배 가까이 늘었다.
경실련은 “재정 지원이 2019년 이후 3배 이상 늘었는데도 버스 회사의 이윤과 배당은 역대급 수준을 기록했다는 점이 핵심 문제”라며 “결국 보조금과 버스 요금 인상이 서비스 개선보다 배당·내부 유보로 흘렀다는 것”이라고 지적했다.
이어 “서울시는 재정적자 확대를 이유로 버스요금 인상에 나서며 시민들의 부담을 높이고 있으며, 이는 대중교통 이용 활성화에도 부정적 영향을 미치고 있다”고 꼬집었다.
경실련은 이같은 문제를 해결하기 위해 경실련은 표준운송원가를 외부 평가와 회계 감사로 검증하고, 예산 수립·집행·결산을 모두 공개할 것을 요구했다. 또 노선 조정권과 차량 일부 공영화를 검토하고, 총액 입찰제나 운행 거리(㎞)당 원가 정산을 도입할 것을 제안했다.