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카마그라구입 민희진 “어도어 복귀 뉴진스 멤버들 선택 존중···끝까지 응원하겠다”

작성일 25-11-14 00:06

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카마그라구입 민희진 전 어도어 대표가 뉴진스의 어도어 복귀에 대해 입장을 밝혔다. 그는 “멤버들의 선택을 존중하고 지지한다”며 “뉴진스의 음악과 성장을 지켜보며 끝까지 응원하겠다”고 말했다.
민희진은 13일 공식입장문을 통해 “어제 멤버들이 함께 복귀하기로 한 결정은 깊은 고민과 대화를 거쳐 내린 선택일 것이다. 전 그 선택을 존중하고 지지한다. 어려움이 있었지만 서로를 지키기 위해 다시 손을 잡은 멤버들의 용기를 소중히 생각한다”고 전했다.
이어 그는 “전 어디서든 새롭게 시작할 수 있다. 그러나 어떠한 상황에서든 뉴진스는 5명으로서 온전히 지켜져야 한다고 생각한다. 앞으로 멤버들이 더 단단해지고, 더 나은 뉴진스가 되길 바라며 무엇보다 5명 멤버 모두가 행복하길 바란다”고 말했다.
뉴진스의 복귀와는 별개로 하이브와 민희진의 분쟁은 계속된다. 그는 자신과 하이브의 소송에 대해서 “그동안 여러 소송이 동시에 진행되면서 우리 모두에게 어려운 시기가 길게 이어졌다”며 “저와 하이브간의 소송은 뉴진스와 전혀 관계없는 별개의 소송이다. 개인으로서 할 수 있는 최선으로 임하고 있으니 진실이 규명되길 바란다”고 밝혔다.
SM엔터테인먼트 출신인 민 전 대표는 2019년 브랜드총괄(Chief Brand Officer·CBO)로 빅히트엔터테인먼트(하이브 전신)에 합류해 뉴진스 제작을 총괄했다. 지난해 4월 하이브가 민 전 대표 감사에 돌입하면서 갈등이 불거졌다. 지난해 8월 어도어 대표에서 해임됐고, 같은 해 11월 사내이사에서 물러났다. 민희진은 지난달 16일 자신을 유일한 사내이사로 등재한 연예기획사 ‘오케이’(ooak) 설립을 알리며 제작자로서의 복귀를 알리기도 했다.
현재 뉴진스 멤버 전원은 어도어 복귀를 선언한 상태다. 12일 어도어는 공식발표를 통해 “해린과 혜인이 어도어로 복귀한다”고 발표했으며 나머지 멤버 3인 (민지 하니 다니엘)도 법률 대리인을 통해 “세 멤버도 뉴진스에 돌아갈 것”이라고 밝혔다.
어도어는 “세 멤버의 복귀 의사에 대해 진의를 확인중”이라며 신중한 입장을 밝혔다. 어도어는 근시일 내로 세명의 멤버들과 직접 만나 면담을 진행할 것으로 알려졌다.
정부가 지난 3년간 내연기관차를 직간접적으로 지원하는 데 투입한 재정이 연평균 8조3000억원에 달한다는 분석이 나왔다. 올해 무공해차 사업 예산인 2조2631억원(본예산 기준)의 3.7배에 달한다. 4년째 유지 중인 유류세 인하 조치를 거둬들일 때라는 지적이 나온다.
그린피스와 녹색에너지전략연구소는 10일 ‘전기차 전환, 역행하는 정부 정책’ 보고서에서 유류세 인하, 유가보조금, 하이브리드차 개별소비세 감면 등 정부의 내연기관차 지원 제도를 폐지하면 2030년까지 수송 부문에서 감축해야 할 온실가스의 최대 4분의 1을 줄일 것으로 추산했다. 대통령 직속 탄소중립녹색성장위원회는 이날 김민석 국무총리 주재로 전체회의를 열고 2035 국가 온실가스 감축 목표(NDC)를 ‘2018년 대비 53∼61%’로 설정하기로 의결했다.
2018년부터 지난해까지 6년간 수송 부문에서 줄어든 온실가스 배출량은 1.4%에 그친다. 2030년까지 수송 부문 배출량을 37.8% 줄이겠다는 정부 목표에 크게 못 미친다. 에너지(전환) 부문 다음으로 높은 목표지만, 수송 부문 탄소 감축은 모든 분야 중 가장 더디다. 내연기관차에 대한 각종 지원이 무공해차로의 전환을 지연시키고 있기 때문이다.
가장 많은 재정이 투입된 항목은 유류세 한시 인하 조치다. 지난 3년간 이 항목에 투입된 비용은 18조5000억원으로 연평균 6조2000억원 규모였다. 내연기관차 지원의 3분의 2(64.4%)를 차지했다.
2021년 11월 한시적으로 시작된 유류세 인하는 18차례 연장돼 현재까지 유지되고 있다. 유가 급등과 이로 인한 물가 상승 압력 등에 대응하기 위한 조치였다. 기획재정부는 지난달 31일 일몰 예정이던 유류세 한시 인하 조치를 추가로 2개월 연장했다. 유가보조금 역시 2000년대 초 운수업계 부담을 완화하기 위해 한시 적용됐으나 현재까지 유지되고 있다.
보고서 집필자들은 이런 지원이 내연기관차의 경쟁력을 인위적으로 높여 무공해차로의 전환을 방해하고 시장을 왜곡했다고 했다. 내연기관차의 연료 소비를 증가시켜 온실가스 배출을 늘렸다고도 했다.
집필자들은 내연기관차 지원 정책 폐지, 유류세 인상, 전기차 지원 확대와 세 정책을 결합한 포괄적 정책 지원까지 4가지 시나리오를 분석했다. 그 결과 내연기관차 지원 정책만 폐지해도 한 해 동안 전기차 보급이 4만6000대 증가하고 온실가스 배출량은 207만t(3.6%) 줄어들 것으로 추산했다. 유류세 점진 인상, 전기차 지원 확대는 각각 245만대와 293만대의 전기차를 추가로 보급하는 효과를 가져오고 온실가스 감축률은 각각 10.7%로 추정됐다. 모든 정책이 포괄적으로 시행될 경우, 2030년까지 전기차 누적 보급 대수는 368만대 수준으로 증가하고 온실가스 감축은 15.7%에 달할 것으로 전망됐다.
문효동 녹색에너지전략연구소 부연구위원은 “추가 재정 투입 없이 내연기관차 지원만 폐지해도 즉각적 효과를 낼 수 있다”며 “내연기관차 퇴출에 관한 정부의 명확한 정책 신호가 중요하다”고 했다.
정부는 2030년까지 무공해차를 450만대까지 늘릴 계획을 세웠다. 지난해 무공해차 누적 대수는 72만2000대를 기록했다. 무공해차 보급 대수는 2022년 17만5000대, 2023년 16만7000대, 지난해 15만1000대로 되레 줄어드는 추세다.