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이혼상담 우리 사회는 진심으로 ‘아이’를 원하고 있나 [플랫]

작성일 25-11-05 18:46

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이혼상담 우리 사회는 진심으로 ‘아이’를 원하고 있을까? 아이보다는 반려동물과 함께 다니는 사람이 훨씬 더 많아진 거리에서 문득 떠오르는 생각이다. 1년에 한 번 열리는 초등학교 운동회가 시끄럽다고 민원을 넣는 이웃들, 돌봄노동자 임금을 최저 수준의 시급으로 한정하는 정부, 육아휴직 사용률을 높이려는 정책을 ‘규제’라고 여기는 기업.
그뿐이랴. 우리말도 제대로 하지 못하는 유아들이 치른다는 영어유치원의 ‘4세 고시’, 아이가 아프면 문 열기 전부터 줄을 서야 한다는 ‘소아과 오픈런’, 임신 때부터 신청하지만 수십명의 대기자 뒤에서 기다려야 하는 국공립 어린이집. 우리 사회가 아이를 반기지 않는다는 증거는 차고 넘친다.
이런 사회에서 성장한 청년들에게는 아이와 함께 사는 삶이 더 어색하다. 언제부터인가 우리 사회의 청년들에게는 아이가 없는 삶이 기본값으로 자리 잡아왔다. 결혼도 쉽지 않지만 결혼하더라도 딩크(맞벌이 무자녀 가정)로 사는 것이 우선적인 선택지라고 생각한다. 아이를 낳기 어려운 이유는 수없이 많지만, 아이를 낳는 이유는 오히려 불분명하다.
이런 환경 속에서도 아이를 낳겠다는 청년들을 만났다. 서울YWCA와 유한킴벌리가 주최하는 신혼부부학교에서 필자는 초점집단면접을 실시해 18커플, 36명의 남녀를 만났다. 이 중에는 무자녀 커플과 유자녀 커플이 50%씩 포함되어 있으며, 동거 중인 커플도 있다.
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무자녀 커플과 유자녀 커플, 여성과 남성은 경험과 생각에서 비슷한 점도, 다른 점도 있었다. 모두 한목소리로 지적한 것은, 우리 사회에서 아이를 키우는 것은 위험천만한 모험이라는 것이다. 일하는 부모들에게 주어지는 불이익(출산 페널티, 부모 페널티)은 물론, 출산과 양육 과정은 심리적으로 외롭고 신체적으로 고통스러운 시간이다. 소위 N포세대, 결혼이나 출산을 포기하는 것이 문화가 된 청년 세대에서 임신이나 출산 이야기를 꺼내는 것 자체가 눈치 없는 행동일 수 있다. 직장과 가정에서 겪게 될 문제에 대응하는 방법을 의논할 상대도 찾기 어렵다. “출산을 생각하면 낭떠러지에 서 있는 기분”이라는 것이 여성들의 공통된 심정이다.
남성들은 훨씬 더 분명하게 자신의 삶에서 아이가 필요하다고 생각한다. 저출산은 자본주의 사회의 필연적인 결과이지만, 주변에서 아이 낳고 후회한 사람을 본 적이 없다. 힘들고 어렵겠지만, 삶의 원동력이 될 수 있을 것이라고 생각한다. 여성만큼 직접적인 불이익을 겪지는 않기 때문일 것이다.
이번 조사에서 발견된 하나의 논리가 있다면, 비혼·비출산 커플이 유자녀 커플이 되고 한 자녀에서 두 자녀 가족이 되는 경로다. 혼자 살려고 했지만, 아내(남편)를 만나 연애하고 결혼을 결심했고, 딩크로 살려 했지만 아이를 낳게 된 변화를 경험한 사람들이다. 이런 커플들의 사례는 ‘연애-결혼-딩크-출산(첫째 자녀-둘째 자녀)’의 경로를 거친다. 딩크에서 출산으로 마음을 바꾸게 되는 계기는 부부간 소통과 남성들의 돌봄 참여다. 소통을 통해 행복감을 느끼고 남성이 가사노동과 육아를 함께하려 할 때 아이를 낳겠다는 용기를 갖게 된다는 것이다.
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이런 커플들을 지원하기 위한 정책으로 세 가지만 제시한다. 첫째, 난임휴직이 필요하다. 현재 난임휴가는 6일이며 2일만 유급이고 4일은 회사 처분에 따른다. 2024년 평균 출산연령이 33.7세까지 높아진 한국 사회에서 많은 여성이 난임치료를 받고 있다. 시험관 시술은 상상외의 시간과 고통, 적지 않은 비용을 필요로 한다. 그 때문에 “더 이상 회사 눈치를 보기가 어려워 퇴직한 후 바로 다음달 임신이 됐다”는 경험담이 비일비재하다. 난임치료를 받는 여성들이 퇴사하지 않고 아이를 갖기 위해선 난임휴직이 필요하다.
둘째, 남성 육아휴직자들이 겪는 불이익을 시정해야 한다. 아직도 남성 육아휴직 사용자는 “회장님 아들이다” “빠져나갔다”는 비난을 받는다. 그럼에도 인터뷰에 참여한 남성들 중에는 ‘승진이 안 돼도 육아휴직을 쓰겠다’는 사람들이 있었다. 달라진 청년 남성들의 마음을 빠르게 읽어가야 한다. 셋째, 중소기업이 문제다. 여건상 어렵고 대기업만큼 환경도 조성되어 있지 않다. 중소기업에서 돌봄친화적인 환경을 만들기 위한 정부의 전폭적인 노력이 필요하다.
출산은 선택의 문제다. 그러나 우리 사회에서는 출산도 비출산도 선택하기 어렵다. 금전적인 지원을 넘어서는 깊은 사회적 성찰이 필요하다.
▼ 신경아 한림대 사회학과 교수
케이팝이 세계적인 인기를 얻고 있지만 공연 등에서 발생하는 탄소 배출을 줄이기 위한 노력은 해외 아티스트에 비해 저조한 것으로 조사됐다.
4일 기후 운동 플랫폼 케이팝포플래닛이 낸 ‘저탄소 콘서트: 케이팝을 구할 새로운 무대’를 보면, 영국 음악산업이 한 해 동안 배출한 온실가스(54만t·2007년 기준) 중 73%(39만4000t)은 콘서트와 페스티벌 등 라이브 공연에서 나왔다. 주된 탄소 배출원은 무대 조명·음향·냉난방 등 에너지 사용, 관객·아티스트 이동, 장비 운송, 폐기물과 음식물 등이다. 해당 수치가 18년전 영국 기준인 점을 감안하면 현재 전 세계 라이브 공연의 온실가스 배출량은 크게 증가했을 것으로 보인다.
해외 주요 아티스트들은 ‘저탄소 콘서트’를 통해 탄소 배출 저감을 실천하고 있다. 미국 가수 빌리 아일리시는 2023년 롤라팔루자 무대에 136장의 태양광 패널을 설치해 약 1t 이상의 탄소를 줄였다. 영국 록밴드 콜드플레이는 태양광 패널과 자전거·키네틱 플로어를 설치해 공연 전력을 자체 생산하고 있다. 지난해 미국포톨라(Portola) 음악 페스티벌은 100% 배터리 전력으로 메인 무대를 운영해 약 탄소 배출량 약 49t을 감축했다.
코첼라(미국), 글래스톤베리(영국), DGTL(네덜란드), 보나루(미국), 메러디스 뮤직 페스티벌(호주) 등 세계 주요 음악 페스티벌은 태양광 타일과 대용량 배터리시스템을 도입해 공연 전력의 상당 부분을 재생에너지로 충당하고 있다.
반면 케이팝 산업은 탄소 저감에 미온적이다. 케이팝포플래닛이 CJ ENM, HYBE, JYP, SM, YG 등 주요 엔터테인먼트 기업의 ESG 보고서를 분석한 결과, 재생에너지를 활용한 콘서트 사례는 단 한 차례도 열리지 않았다. 공연 전력 사용이나 이동 과정 등 주요 탄소 배출 부문의 감축 계획도 마련하지 않았다.
케이팝포플래닛은 케이팝의 기후위기 대응을 위해 ‘모든 공연의 탄소 배출량 측정·공개 및 탄소 감축 계획 수립, 재생 에너지를 이용한 탄소 감축, 아티스트의 기후위기 대응 메시지 전달, 공연장 폐기물 감축·관리, 이동 영역의 탄소 배출 최소화’ 등 5대 실천 과제를 제안했다.
김나연 캠페이너는 “저탄소 콘서트는 케이팝의 탄소 배출량을 줄일 뿐 아니라 그 막강한 문화적 영향력을 활용해 큰 변화를 이끌 수 있는 위기이자 기회”라며 “업계와 팬,정부와 시민사회가 협력한다면 케이팝은 전 세계 문화 산업의 저탄소 전환을 선도할 수 있을 것”이라고 했다.
서울시의 역점사업인 한강버스 중 한 척(102호)이 지난 5월 시운전 중 선착장 구조물과의 충돌사고로 선체 하부가 찢어지는 피해를 입었던 것으로 뒤늦게 확인됐다. 서울시가 사고 사실을 은폐하려한 정황도 드러나 논란이 일고있다.
2일 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 이병진 더불어민주당 의원이 A보험사를 통해 제출받은 ‘주식회사 한강버스 사고보고서’ 등을 보면 지난 5월 16일 오후 5시10분쯤 잠실 선착장 접근항로에서 102호가 콘크리트 구조물(가스관 매립용)과 충돌하는 사고가 발생했다.
사고로 인해 102호의 알루미늄 선체 바닥의 좌측 하부가 찢어졌다. 파손으로 인한 누수는 발생하지 않았고, 지난 8월에 선체 수리 및 보강을 마쳤다. 추정 손해액은 약 7250만원이다.
사고 당시 사진을 보면 좌측 하부 선체가 충격으로 인해 찢어져 크게 벌어져있다. 운항 안전과 직결된 문제였음에도 시는 사고 사실을 숨기려한 정황이 있어 논란이다. 지난달 열린 서울시 국정감사에서 민주당 위원들이 “안전문제를 점검하겠다”며 한강버스의 전체 선박 사고·수리 내역을 요구했지만, 시는 이 사고를 뺀 여객실 등 일부 정비기록만 제출했다.
시는 지난달 31일 예정에 없던 설명회를 열어 민주당이 제기한 또다른 한강버스(101호)의 부표 충돌사고 은폐 의혹을 부인한 바있다. 이날 역시 5월에 발생한 선체 파손 사고는 언급하지 않았다.
이병진 의원은 “서울시가 이미 사고 내용을 알고 있음에도 정보를 국회에 제공하지 않은 것은 국민의 알권리를 침해한 것”이라며 “안전검증을 비롯한 전면적인 감사가 필요하다”고 밝혔다.
시 관계자는 “국감당시 선박 사고·정비 내역 리스트를 운영사인 ㈜한강버스에 요구했으나, 운영사가 보내준 자료에는 5월 사고가 빠져있었다”며 “자료가 누락된 채로 답변을 받아 국회에 (5월 사고 자료를) 제출할 수 없었다”고 해명했다.
이에대해 ㈜한강버스 관계자는 “서울시에 사고 당시 바로 보고를 했다. 관련 서류 제출 여부는 확인해보겠다”고 밝혔다.
사고로 발생한 손실을 보험을 통해 보상받을 수 있을지 여부는 불투명하다. ㈜한강버스 측은 사고 이후 해저 시설물 표시(부표) 및 항로 조정을 통해 재발을 막겠다는 의견서를 보험사에 제출했다. 아직 수리비 관련 서류는 제출하지 않아 보험사는 현재까지 보험금을 지급하지 않았다.
사고 당시 서울시가 부표와 항로 등을 제대로 설정했는지 여부 등에 따라 보험사와 다툼이 생길 가능성도 있다.
시는 “가스관에 대해 사전 인지해 임시부표를 3월에 설치했는데 비가 오면서 부표 위치가 이동됐고, 마침 갈수기에 접어든 점 등 복합적으로 사고가 났다”며 “이후 7월에 고정형 부표 4개소를 대체 설치했다”고 밝혔다. A보험사는 “보험금액이 확정되는대로 시의 부표·항로 설치 과정 등에 대한 조사를 거쳐 (시에) 구상권 청구 여부를 검토할 예정”이라고 밝혔다.