명품쇼핑몰 일본 집권 자민당과 제3야당 국민민주당이 내년부터 소득세 비과세 기준을 178만엔(약 1689만원)으로 올리기로 합의했다고 19일 니혼게이자이신문 등이 보도했습니다.
비과세 기준 확대는 고물가 대책의 일환으로 꾸준히 거론돼 왔던 것인데요. 세수 감소 우려로 정부·여당 내에선 반대 목소리도 작지 않았기 때문에 예상 밖의 합의라는 평가도 나옵니다. 정치권 안팎에선 다카이치 사나에 총리가 이끄는 현 자민당이 우군 늘리기에 나선 것이라는 해석도 제기됩니다.
오늘 ‘설명할 경향’은 일본의 소득세 비과세 기준 확대와 관련한 이야기를 해보려 합니다.
소득세 비과세는 일정 수준 미만 연수입에 대해선 소득세를 과세하지 않는 것을 뜻합니다.
일본 소득세 비과세 기준은 최소한의 생활비를 고려한 ‘기초공제’와 회사원 대상 ‘급여소득공제’ 하한선을 더해 정해집니다.
비과세 기준이 낮을수록 많은 사람이 소득세를 내게 되는데요. 이 기준을 다카이치 사나에 총리와 다마키 유이치로 국민민주당 대표가 전날 회담한 결과 178만엔으로 올리기로 한 것입니다.
일본 소득세 비과세 기준은 오랜 기간 103만엔으로 고정돼, 지나치게 과세 대상 범위가 넓다는 지적을 받아 왔습니다. 물가도, 시급·월급도 날이 갈수록 오르는데 비과세 기준이 비현실적으로 낮다는 비판도 나왔어요.
시간제 근로(아르바이트)를 하는 이른바 파트타임 노동자의 경우 소득이 103만엔을 넘을 것 같으면 오히려 추가 노동을 기피하는 현상이 생기기도 했습니다. 애매하게 비과세 구간을 넘어 세금을 내느니 103만엔 턱밑에서 수입 규모를 조절하는 게 이득이란 판단 때문이었죠.
배우자공제나 대학생 자녀를 둔 부모의 경우 적용 가능한 특정부양공제 등이 이와 연동돼 일할 수 있는 여성·청년이 사회활동을 주저하는 현상도 발생했어요. 이에 따라 개인·가정 소득만이 아니라 사회 전체 가용 노동력도 줄인다는 지적이 제기돼 왔습니다. 일본 사회·정치권에선 비판 뉘앙스를 담아 ‘103만엔의 벽’이란 말을 쓰기도 했어요.
앞서 자민당과 국민민주당 등은 올해 초 이 기준을 160만엔(약 1518만원)으로 높인 바 있습니다. 이 때문에 이번 실제 인상분은 18만엔입니다. 올해와 비교하면 인상 폭이 극적이진 않지만, 지난해를 기준으로 보면 75%가량 오른 수치입니다.
이에 더해 자민당과 국민민주당은 소득세 기초 공제를 최대한 받을 수 있는 연소득 상한선을 향후 2년 동안 기존 200만엔에서 665만엔으로 높이기로 합의했어요.
이에 따라 납세자 80%가량이 감세 효과를 보게 될 것이란 전망이 나옵니다. 마이니치신문은 이번 합의로 약 6500억엔(약 6조2000억원) 규모의 세수 감소가 예상된다고 전했습니다. 닛케이는 “‘연소득 벽’ 상향은 연소득 665만엔 정도까지의 중산층에 큰 혜택이 될 전망”이라고 했습니다.
재정건전성을 중시하는 재무성과 자민당 내부 일각에서는 국민민주당과 협의 과정에서 우려 목소리가 나오기도 했던 것으로 전해집니다.
다카이치 총리 본인의 의지가 강했다는 점이 우선 거론됩니다. 그는 총리 취임 전부터 ‘아베노믹스’를 계승하는 확장재정 노선을 꾸준히 주장해 왔습니다. 전날 다마키 대표와 회담 후 기자들에게 “강한 경제를 구축하는 관점에서 최종 판단을 내렸다”고 밝히기도 했고요.
‘여소야대’ 상황도 배경으로 지목됩니다. 자민당은 연정 파트너인 일본유신회 의석을 합해도 중의원(하원)과 참의원(상원) 모두에서 과반에 미치지 못하는 상황이에요. 중의원은 양당 합산 231석으로 전체 465석 과반(233석)까지 2석 미달에 그쳐 무소속 의원 포섭만 잘해도 어찌저찌 과반 달성이 가능하지만, 참의원의 경우엔 전체 248석 중 119석에 그쳐 과반까지 6석이 필요합니다. 국민민주당 의석은 현재 중의원 27석, 참의원 25석으로 협력시 양원 모두에서 과반 달성이 너끈히 가능해집니다.
특히 예산안 성패가 정권의 운명을 좌우하는 만큼 다카이치 총리에게는 “국민민주당의 협력을 얻어 당초 예산안 통과에 길을 열고자 하는 계산이 있었다”고 아사히신문은 전했습니다. 다마키 대표는 전날 2026회계연도 예산안에 대해 “통과를 위해 확실히 협력해 갈 것”이라고 말했습니다.
한 가지 더. 현재 연정 파트너인 유신회와 자민당 간의 미묘한 균열도 영향을 끼친 것으로 풀이됩니다. 유신회가 중의원 정수 10% 감축안을 강하게 밀어붙이면서 양당이 불협화음을 내고 있다는 평가가 있습니다. 자민당 내 정수 감축에 반대하는 의원들이 적지 않아 내부 정리도 쉽지 않다고 하고요.
마이니치는 “‘유신회 의존’ 정권 운영을 피하고 싶은 (다카이치) 총리에게 국민민주당은 유신회에 맞설 수 있는 카드가 된다”고 짚었습니다.
홈플러스가 벼랑 끝에 몰렸습니다. 회생계획안을 법원에 제출해야 하는 오는 29일까지 인수의향자가 나타나지 않으면 청산 과정을 밟을 가능성이 큰데요. 노조 등 일각에서는 법원이 홈플러스 회생계획안을 더 연장해줄 것으로 기대하지만, 홈플러스가 지난 3월4일 기업회생(법정관리) 절차를 신청한 이후 이미 다섯 번을 연장해줬다는 점에서 회의적인 시각도 많습니다.
정치권에서는 공공이 홈플러스를 인수해 구조조정을 주도한 뒤 재매각하는 방안을 거론하고 있습니다. 그러나 현실적이지 않은 방안이라는 관측도 있는데요. 오는 21일 고위당정협의회에서 홈플러스 정상화와 관련한 논의가 처음 이뤄집니다. 다른 해법을 기대할 수 있을까요. 10만 명에 이르는 홈플러스 노동자는 생계 위기에 놓여 있습니다.
더불어민주당 MBK홈플러스사태해결 태스크포스(TF)는 홈플러스 정상화 방안으로 ‘공공 주도 구조조정’을 추진하고 있습니다. 유암코(UAMCO·연합자산관리)와 같은 공적인 구조조정 회사가 홈플러스를 인수한 후 불투명한 채무 구조를 조정하고, 다소 재무 상황이 나아지면 새 주인을 찾자는 것인데요.
홈플러스TF에서 활동 중인 김남근 의원은 20일 “홈플러스는 현재 3조8000억원 자산 가치에 2조9000억원이 부채”라며 “아무래도 이 상태로는 (어느 기업에서나) 인수하기 어려우니 구조조정을 한번 해야 정리가 된다”고 말했습니다.
유암코는 국내 6대 금융지주와 KDB산업은행, 한국수출입은행이 공동 출자한 민간기업 구조조정 전담 기구입니다. 금융위원회 정책 방향에 따라 기업 구조조정과 부실채권 유동화 업무를 합니다. 다만 홈플러스는 비금융기관이 아니어서 유암코가 개입하는 것은 실현성이 낮다는 의견도 많습니다. 유암코는 금융기관이 보유한 부실채권을 정리하는 기관이라는 것이지요.
홈플러스는 기업회생 절차를 밟으면서 인수자를 찾기 위해 우선협상자를 먼저 지정하는 ‘스토킹 호스’ 방식으로 시작했습니다. 그러나 실패 후 공개 입찰 방식으로 전환했는데요.
새 주인을 찾지 못하는 것은 복합적인 원인으로 보입니다. 내수 부진이 길어지면서 유통업계 전반적으로 침체에서 빠져나오지 못하고 있는 데다 온라인 쇼핑이 일반화하면서 오프라인 매장은 더 어려운 상황에 놓여 있습니다. 어느 기업이 인수하든 구조조정 비용을 부담해야 하고, 채권자와 노조와의 관계 등도 쉽지 않을 것이라는 이야기도 돌았지요.
홈플러스를 2015년 인수한 이후 알짜 점포들을 매각해온 대주주 MBK파트너스가 책임을 져야 한다는 사회적 요구가 많지만, MBK는 이렇다 할 지원방안이나 대안을 내놓고 있지 않습니다.
김 의원은 “홈플러스 정상화를 위해서는 MBK에만 맡기지 말고 금융위원회와 정부가 적극적으로 움직여줘야 한다”고 강조합니다. “산업통상부가 CJ, 오뚜기, 농심 등 홈플러스에 물건을 납품하는 대기업을 설득해서 현재 보증금 명목으로 물려있는 2000억원을 풀어줘야 한다”며 “대신 MBK가 보증을 서는 방식으로 물건은 납품받고 현금은 풀릴 수 있게 해야 한다”고 이야기합니다.
홈플러스가 이렇게 유동성 위기에 몰리는 동안 MBK는 무엇을 한 걸까요. 최근 상황은 MBK에 ‘꽃놀이패’라고 김 의원은 말합니다.
“MBK는 홈플러스를 적극적으로 살려야겠다는 생각이 있는 게 아니라 빨리 빠져나가고 싶어하거든요. 이제는 MBK가 손 털고 나갈 수 있는 더 좋은 상황이 된 거죠.”
MBK 김병주 회장은 지난 10월 국회 국정감사에서 “매각이 성사되는 것만이 홈플러스가 살 방법”이라고 말했습니다. 김 회장은 사재 출연을 약속했으나 MBK가 600억원을 보증 선 게 전부인 것으로 알려졌습니다.
홈플러스 사태와 관련한 MBK 제재도 미뤄졌습니다. 금융감독원은 지난 18일 제재심의위원회를 열었지만 MBK 징계 처분 결정을 보류했는데요. 금감원은 앞서 기관전용 사모펀드 운용사인 MBK에 직무정지를 포함한 중징계안을 사전 통보한 바 있습니다.
직무정지가 확정되면 MBK는 최대 6개월간 신규 펀드 설정이 중단되고, 최대 투자자인 국민연금의 투자 철회 등으로 이어질 수 있어 홈플러스 사태 해결을 압박할 수 있을 것으로 기대를 모았는데요. 다음 회의는 해를 넘겨 내년 1월에나 열릴 것으로 보입니다.
홈플러스 상황은 좋지 않습니다. 당장 이달 직원들 월급은 급여일인 지난 19일 일부만 들어왔습니다. 나머지는 24일에 지급할 예정입니다. 홈플러스 경영진은 지난 16일 이런 사실을 알리며 “자금 상황이 악화해 각종 세금과 공과금조차 제대로 납부하지 못하는 상황에서도 급여만큼은 정상적으로 지급하기 위해 최선을 다해왔으나 거래조건과 납품 물량 복구에 진전이 없는 상황에서 매각마저 지연되면서 현재 회사의 자금 상황은 한계에 도달했다”고 밝혔습니다.
홈플러스는 이미 종합부동산세와 부가가치세 등 세금과 전기료 등을 체납해 그 금액이 900억원에 이릅니다. 대금 정산도 정상적으로 이뤄지지 않으면서 거래를 중단한 납품업체들이 늘고 있습니다. 매장에 살만한 물건 적어지니 찾는 발길도 줄어들면서 악순환이 반복되고 있습니다.
이달에만 홈플러스 5개 매장이 문을 닫습니다. 가양·장림·일산·원천·울산북구점인데요. 이들 매장은 28일 영업을 중단하는 것으로 알려졌습니다. 업계 안팎에서는 홈플러스 줄폐업이 현실화하고 있다고 우려하고 있습니다.
상황이 이렇다보니 지금이라도 점포 단위 ‘분할 매각’에 나서야 한다는 제언도 있습니다. 이종우 아주대 경영학과 겸임교수는 “MBK는 손해를 안 보려고 통매각을 시도하는 것”이라며 “그러나 영업이 잘되는 점포를 위주로 슬림화해서라도 매각하는 것이 현재로선 현실적인 방안”이라고 말했습니다. 이 교수는 “이러다간 자칫 공중분해될 수 있다”며 “분할 매각 시 정부는 매입 업체에 직원들 고용 승계를 조건으로 지원해주는 방안을 찾아야 한다”고 말했습니다.
홈플러스가 청산으로 가면 한국 경제에 미칠 부정적 영향은 상당할 것으로 보입니다. 김 의원은 “10만 종사자 고용 안정 문제는 물론 지역 경제 타격이 큰 데다, 국내 농산물 유통도 어려움을 겪게 될 것”이라며 “도심 한가운데 대형 매장이 텅 비어있을 때 소비나 경제회복에 대한 국민 심리도 악화할 가능성이 크다”고 말했습니다.
홈플러스는 국내 대형마트 2위로, 고용 순위 9위 기업입니다. 홈플러스 ‘운명의 시간’이 다가오고 있습니다. 여러분 생각은 어떠신가요.
[주간경향] 세종시에 근무하는 공무원 A씨는 지난 11월 수능 시험일 직전까지 1년간 매주 한 번씩 오전 6시 55분 알람에 맞춰 SRT앱을 실행했다. SRT는 탑승일 30일 전 오전 7시에 표 예매를 시작하는데 이 시간을 놓치지 않기 위해서였다. 고3인 딸이 주말마다 서울 입시학원의 현장 강의를 들으러 가는데, 자칫 표를 구하지 못할까봐 시작한 일정이다. A씨는 “깜빡하고 2~3주 전까지 예매를 안 해두면 표가 매진돼 온종일 새로고침 버튼을 누르며 취소표를 뒤져야 한다”고 했다.
충남 천안에서 KTX를 타고 매일 서울로 출퇴근하는 김소영씨의 경우 자유석 제도를 이용해 교통비를 아끼고 있다. 자유석 제도는 가격은 낮춰주되 별도로 지정된 자유석 지정칸 빈 좌석에 앉아갈 수 있도록 하는 표다. 탑승객이 적으면 일반실에 앉아서 갈 수도 있다. 하지만 김씨는 거의 좌석에 앉아본 적이 없다. 그는 “빈자리는커녕 복도나 열차 연결하는 곳까지 사람이 꽉 찬 채로 타고 내린다”며 “갈수록 심해지는데, 특히 월요일은 지옥철”이라고 말했다.
국내 고속철도가 상시 매진이라는 난관에 봉착했다. 명절 기간에나 볼 법한 예매 전쟁이 평일과 주말을 가리지 않는 일상이 되면서 사설 예매 대행 서비스를 이용하거나, 비싼 벌금에도 부정승차를 감수하는 사람들도 늘고 있다. 내년부터 KTX 열차까지 수서역에 투입, 좌석 부족 현상을 숨통이라도 틔워보겠다는 게 정부 계획이지만, 선로·열차 부족이라는 인프라 문제가 해결될 때까지 최소 수년간은 예매 전쟁이 이어질 수밖에 없을 것이라는 관측이 나온다.
국토교통부 자료를 보면 지난해 고속철도 이용객은 KTX 9000만명, SRT 2600만명으로 1억1600만명을 기록했다. 이는 1년 전보다 5.4%(600만명) 증가한 것으로, 전체 간선철도(일반+고속) 이용객의 68%에 달한다. 고속철도 이용객은 2019년 9500만명으로 1억명에 육박했다가, 코로나19 직격탄을 맞은 2020년 6100만명으로 급감했는데 2021년 7000만명, 2022년 9500만명, 2023년 1억1000만명 등 매년 수백만명씩 늘고 있다.
고속철도 이용률은 112%(KTX 105.8%·SRT 134%), 승차율은 67.1%(KTX 64.5%·SRT 78.1%)다. 이용률이란 공급 좌석 수 대비 이용객 수를 말하는데, 서울~부산 구간 열차에서 서울~오송, 오송~부산처럼 구간별로 이용자가 다를 수 있기 때문에 100%를 넘길 수 있다.
이와 달리 승차율은 일반적으로 공급되는 좌석이 모두 얼마나 팔렸는지를 나타낸다. SRT의 승차율이 78.1%라는 말은 새벽부터 심야까지 운행하는 모든 열차 좌석 10개 가운데 8개가 팔렸다는 뜻으로, 수서~오송 구간 등 주요 노선에서는 출퇴근 시간대는 물론 낮시간대까지 매일 표가 매진된다.
김경택 철도교통연구본부 부연구위원은 “자연적으로 증가하는 이용객에 더해 고속철도와 연계되는 신규 노선이 계속 개통되면서 중장거리 이용객이 크게 늘었고, 세종시나 혁신도시들이 들어서면서 출퇴근 수요도 늘었다”고 설명했다. 여기에 차량공유 서비스 활성화에 따른 장거리 직접 운전 필요성의 감소, 외국인 여행객 증가 등도 철도 수송 수요를 크게 늘렸다. 외국인 철도이용객은 올 상반기에 284만명을 기록했는데, 이는 지난해 같은 기간 대비 13.4% 증가한 수치다.
사정이 이렇다 보니 이런 ‘상시적 매진’ 상황을 예상하지 못한 사람들이 낭패를 겪기도 한다. 회사원 정수진씨는 “특가를 보고 호텔까지 다 예약했는데 기차표 때문에 여행을 못 갈 뻔했다”면서 “호텔 취소가 안 돼 결국 밤 기차를 타고 이동하면서 하루를 그냥 날리게 됐다”고 말했다.
기차표 구하기가 어렵다 보니 마음먹고 무임승차에 나서는 경우도 많다. 국회 국토교통위원회 정점식 의원(국민의힘)이 SR로부터 제출받은 ‘연도별 SRT 부정승차 적발 및 금액 현황’ 자료를 보면 최근 5년간 조사된 부정승차 적발 건수는 80만3000건이다. 2021년에 5만7000건이었던 부정승차는 지난해 24만2000건으로 4배 이상 급증했다. 의원실은 표를 구하지 못하는 상황이 상시화되면서 부가운임을 내고서라도 고속열차를 타야 하는 사람이 늘었기 때문으로 분석했다.
코레일 관계자는 “예약 사이트가 열리면 일단 무더기로 예약한 뒤 취소하는 사람이 늘면서 표가 부족한 상황을 더 부채질한 것 같다”며 “부정승차 부가운임, 취소 수수료 확대로 앞으로 개선될 수 있을 것으로 본다”고 말했다. 코레일과 SR은 지난 5월부터 승차권 위약금(취소수수료)을 최대 2배 인상해 운영 중이다. 부정승차 부가운임도 기존 대비 2배로 높였다.
시장에서는 취소표 예매를 대행해주는 사설업체까지 등장했다. B업체는 고객이 원하는 시간대의 표를 지정하면 실시간으로 취소표를 검색해 원래 운임에 수수료를 더해 표를 판매한다. 표가 확보되지 않으면 별도로 지급해야 하는 비용이 없다. 다만 철도사업법은 철도사업자나 위탁판매 사업자가 아닌 경우 승차권을 정가보다 높게 판매하는 행위를 금지하고 있기 때문에 법 위반 소지가 있다.
이장호 한국교통대(철도인프라공학과) 교수는 “철도는 주택처럼 공급할 때까지 수년이 소요되기 때문에 공급이 지속적으로 이뤄졌어야 했다. 코로나19 직전에 이미 차량 주문의 필요성이 제기됐지만 막혔고, 코로나19 때는 ‘승객이 줄었다’, 코로나19가 끝나고 나서는 ‘앞으로 인구가 줄어들 거다’ 등의 이유를 들어 재정당국이 차량 주문 요구를 막았다”면서 “논란이 되는 평택~오송 복복선화(4차선) 사업도 예타(예비타당성조사)를 탈락시켜 이제 겨우 시작하게 됐다”고 비판했다.
평택~오송 구간은 중부권에서는 서울, 용산, 수서발 열차가, 남부권에서는 부산·광주·목포·여수·진주·마산발 열차가 모두 지나가는 구간이다. 하루평균 190대만 운행이 가능하기 때문에 열차를 새로 투입할 수조차 없다. 앞서 한 차례 예타 탈락으로 사업이 지연된 뒤 문재인 정부의 ‘국가균형발전 프로젝트’에서 예타 면제 대상 사업으로 선정돼 2023년부터 공사가 진행 중이다. 사업이 완료되면 최대 352회의 차량이 다닐 수 있어 증편에 숨통이 트일 수 있지만, 일러야 2028년에나 완공될 전망이다.
때문에 정부는 코레일과 SR의 단계적 통합작업(이원화된 고속철도 통합 로드맵)의 일환으로 내년부터 20량짜리 KTX 차량을 수서역 SRT 노선에 일부 순환 배치한다는 계획이다. 통합편성·운영이 완료되면 현재 하루평균 25만5000석 수준인 고속철도 좌석이 하루 최대 1만6000석 더 늘어날 것으로 코레일은 추산하고 있다.
일각에서는 KTX 차량을 수서역으로 돌리면 서울역 출발 좌석이 더 줄어드는 게 아니냐는 우려도 나오지만, 차량 운용계획에 융통성이 생기면서 대기시간을 줄이는 효과로 감편 없이 좌석을 늘릴 수 있을 것으로 업계는 보고 있다. 다만 이 역시 신규 열차 추가나 병목 노선 해결 같은 인프라가 개선되는 것은 아니어서 미봉책에 그친다.
이 교수는 “결국은 증편이 이뤄져야 예매 대란 문제가 해결될 수 있다”면서 “열차를 지금 주문해도 4년 걸리는데 하루라도 빨리 주문해서 10량짜리 열차를 20량짜리로 만들고, 병목구간 해소 사업도 서둘러야 한다”고 지적했다.

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