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안양음주운전변호사 배달라이더, 만 21세부터 ‘시간제 보험’ 가능…보험료 부담도 완화

작성일 25-12-16 21:19

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안양음주운전변호사 이르면 내년 1분기부터 배달 라이더의 ‘오토바이’ 보험 상품 선택지가 넓어진다. 1년짜리 보험상품 가입이 부담스러운 20대 초반 배달 라이더도 ‘시간제 보험’에 가입할 수 있게 되고, 자기신체사고 관련 보험료가 20~30% 낮아진다. 새 이륜차 보험을 가입할 경우 기존 할인 등급 승계도 허용된다.
금융감독원은 15일 생계형과 청년층 배달 라이더 보험료 부담을 완화하는 등을 담은 ‘이륜차 보험 요율체계 합리화’를 추진한다고 밝혔다.
금감원에 따르면 코로나19 이후 배달 대행 서비스가 급격히 성장하면서 유상운송용 이륜차(배달용 오토바이 등) 보험 가입자 수는 올해 6월말 기준 7만2000명으로 2019년 1만1000명보다 크게 늘었다. 다만 배달용 오토바이 보험의 연간 보험료는 103만1000원 수준으로 가정용(17만9000원)보다 5배 넘게 비싸 생계형 배달 라이더의 부담이 크다는 것이 금감원의 설명이다.
금감원은 만 24세부터 가능한 배달용 오토바이 시간제 보험 가입 대상을 ‘만 21세 이상’으로 확대하기로 했다. 연 단위 보험료에 부담을 느끼는 배달 라이더는 일한 시간만큼 보험료(시간당 1000원 수준)를 내는 시간제 보험에 가입할 수 있는데, 일부 보험사는 구체적인 근거 없이 연령 제한 기준을 적용해왔다. 금감원 관계자는 “만 21세 이상부터도 위험도에 상응하는 보험료를 내면 시간제 보험에 가입할 수 있도록 개선할 것”이라고 설명했다.
금감원은 또한 배달 라이더의 자기신체사고 보험료를 현재보다 20~30%가량 낮추기로 했다. 대부분의 배달 라이더는 높은 보험료 부담으로 대인·대물 등 보상범위가 작은 의무보험에만 가입하고 있다. 실제로 사고가 났을 때 운전자 본인의 치료비 등을 보장받는 자기신체사고 담보 등이 포함된 종합보험 가입률은 26.3%에 그친다. 특히 주요 보험사의 배달용 오토바이 자기신체사고 보험료는 약 28만원으로, 이 특약에 가입된 오토바이는 9000여 대에 불과하다.
금감원은 각 보험사 가입 대수가 훨씬 더 적어 손해율 산정이 높게 이뤄지는 것이라고 분석하면서, 보험개발원이 보유한 전체 통계로 보험료를 책정하면 보험료를 20~30%가량 낮출 수 있을 것으로 내다봤다.
이륜차 보험도 자동차 보험처럼 차량을 교체하고 새로 계약할 경우 과거 계약의 할인 등급을 승계할 수 있도록 허용하는 방안도 추진된다.
금감원은 보험업계와 협의 등을 거쳐 내년 1분기 중에 이 같은 개선안을 시행할 예정이다.
금감원 관계자는 “배달 라이더의 보험료 부담이 완화돼 보험의 사회안전망 기능이 한층 강화될 것으로 예상된다”고 말했다.
드디어 찾았다.
웬만한 차에선 발견하기 어려운 실용적인 공간이 쿠페형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘폴스타4’에 있었다. 항상 가방을 들고 다니는 아내가 먼저 이를 발견하고는 반색을 했다. 살펴보니 폴스타4의 센터 콘솔은 특이하게도 2층 구조로 돼 있었다.
상단은 오디오 볼륨 조절용 다이얼 하나만 남긴 심플한 디자인이 특징이었고, 하단은 손가방을 보관할 수 있도록 깊게 파인 공간을 마련해뒀다. 덕분에 가방을 발밑에 두거나, 불편하게 허리를 돌려 뒷좌석으로 옮겨놓을 필요가 사라졌다.
눈길을 끈 건 이뿐만이 아니었다. 스마트 키를 들고 차에 접근하자, 알아서 시스템이 활성화됐다. 실제로 차 안에는 물리적인 시동 버튼이 따로 없었다. 내리면 저절로 시동이 꺼진다.
쿠페형 전기 SUV…세련된 디자인안전 대명사 볼보·중국 기술 합작외관은 유려한 곡선, 내부도 편안
출시 1년 …선풍적 인기 비결 체감
운전자를 반기듯 튀어나온 팝업 도어 핸들을 잡고 차문을 여니, 이번에는 북극성 문양의 큼지막한 폴스타 로고가 LED 퍼들 램프에 의해 바닥에 또렷하게 투사된다.
세련된 디자인의 사이드 미러와 프레임이 없는 창문은 날렵한 스포츠카를 떠올리게 했다.
운전석에 앉자 시트가 부드럽게 온몸을 조여온다. 체형과 자세에 맞춰 앞뒤는 물론, 높낮이와 등받이 기울기를 조절해 기록을 저장하는 메모리 시트 기능이다.
대부분 차량에 존재하는 사이드 미러의 전후좌우 조절, 트렁크 개폐 등을 위한 물리적 버튼도 제거했다. 거의 모든 공조 기능을 중앙 디스플레이 화면 속으로 밀어넣은 까닭이다. 익숙한 문법과의 결별이 처음엔 낯설었지만, 이내 적응했다.
뒷유리를 아예 없애고 차량 곳곳에 배치한 카메라로 후방을 인식하도록 설계한 실험적인 디자인은 더욱 파격이었다. 디지털 룸미러 화면이 너무 선명해 눈이 부신 감이 없지 않았지만, 크게 불편할 정도는 아니었다.
오히려 이로 인해 차량 루프에서 뒤쪽 범퍼까지 더 매끈하게 떨어지는 곡선이 탄생할 수 있었다고 한다. 폴스타4 시승에 나선 이유도 시선을 빼앗은 유려한 곡선 때문이었다.
최근 출근길에 무심코 고개를 돌렸는데 낮은 전고와 긴 휠베이스(앞바퀴와 뒷바퀴 사이 거리)에서 오는 안정적인 비율의 측면부, 매끄러운 곡선의 후면부가 돋보이는 차량 한 대가 눈에 들어왔다.
자세히 보니 폴스타4였다. 지난해 10월 한국 시장 출시 이후 말 그대로 ‘선풍적인’ 인기를 끌고 있다는 바로 그 차였다.
카이즈유데이터연구소에 따르면 지난해 10월 20대로 시작한 폴스타4 신규 등록은 그해 12월 320대로 치솟은 후 꾸준히 세 자릿수를 기록하며 선전했다. 지난달까지 누적 신규 등록 대수는 2928대로 집계됐다. 이런 추세라면 연내 3000대 돌파는 따놓은 당상이나 마찬가지다.
직접 몰아보니 인기 비결을 체감할 수 있었다. 앞서 언급한 실용성에 더해 은은한 색상의 내부 디자인, 널찍한 실내 공간, 뒷유리가 없다는 게 무색할 정도의 탁 트인 개방감 등 실내 여기저기서 사용자를 꼼꼼하고 섬세하게 배려한 흔적이 묻어났다.
선명한 헤드업 디스플레이와 아담한 크기의 D-컷 스티어링 휠, 통합형 티맵 인포테인먼트 시스템을 비롯해 네이버 웨일(Whale)과 멜론(Melon) 등 신규 애플리케이션을 대거 적용한 대형 센터 디스플레이가 스웨덴 감성의 엠비언트 조명과 잘 어우러져 우아한 분위기를 자아낸다.
방향지시등을 켜면, 센터 디스플레이에 좌우측 상태를 나타내는 화면이 크게 나타났는데, 코너를 돌고 나서도 즉각 사라지지 않는 점은 ‘옥에 티’였다. 내비게이션 화면으로 신속하게 복귀하지 않기 때문에 초행길에 접어든 운전자라면 살짝 당황할 수 있다.
폴스타4는 안전의 대명사인 스웨덴 볼보와 중국 지리자동차의 합작 브랜드인 폴스타가 준중형 전기 패스트백 폴스타2와 함께 한국 시장에서 판매 중인 모델이다.
내년 상반기 국내 상륙 예정인 지리자동차의 프리미엄 브랜드 지커와 동일한 플랫폼을 기반으로 중국 내 지리그룹 생산기지에서 만들어져 더 주목되는 차량이기도 하다.
미국 정부의 중국 전기차 견제에 따른 제조 거점 다각화 차원에서 지난 9월부터 르노코리아 부산 공장도 북미 수출용 폴스타4 시범 생산에 들어갔다. 지리자동차그룹은 르노코리아의 2대 주주(지분율 34%)다.
폴스타4는 1회 충전 주행거리가 최대 511㎞(싱글모터 기준)에 이르고, 정지 상태에서 시속 100㎞까지 3.8초 만에 도달하는 544마력의 강력한 성능(듀얼모터 기준)을 발휘한다.
도로의 충격을 잘 흡수해 승차감은 만족스러웠고, 부드러우면서도 단호하게 치고 나가는 주행 성능 또한 디자인에 결코 밀리지 않았다.
무엇보다 자율주행 보조(오토 크루즈 컨트롤) 기능 설정과 차량 간격 조절 시스템 조작이 간편해 마음에 들었다. 운전대에 손을 올리고 전방을 주시하면 페달을 밟지 않아도 앞차와 비교적 넉넉한 간격을 유지하며 안정적으로 도로를 달렸다.
폴스타의 마이클 로셸러 최고경영자(CEO)는 지난달 20일 서울 용산구 폴스타 서울 스페이스에서 열린 국내 취재진 인터뷰에서 “정말 중요한 시장인 한국에서 폴스타4가 큰 성공을 거두었다는 점은 고무적”이라며 “올해 성과를 이어가는 한편, 내년에는 준대형 프리미엄 전기 SUV ‘폴스타3’와 고성능 전기 스포츠 그랜드 투어러(GT) 모델인 ‘폴스타5’를 출시할 예정”이라고 밝혔다.
임성근 전 해병대 1사단장 등 해병대 채모 상병 순직사건의 핵심 피고인들 재판에서 “당시 실종자 수색 임무 지시가 제대로 준비되지 않은 급박한 상황에서 이뤄졌다”는 취지의 증언이 나왔다. 초기 임무는 ‘수해 복구’였지만 갑자기 ‘수변 수색 지시’가 내려지는 등 현장에서 졸속으로 바뀌었다는 것이다.
서울중앙지법 형사합의22부(재판장 조형우)는 15일 업무상 과실치사상 등 혐의로 구속 기소된 임 전 사단장과 해병대 박상현 전 1사단 7여단장, 최진규 전 포11대대장, 이용민 전 포7대대장, 사고 당시 포7대대 본부중대장이었던 장모 대위에 대한 두 번째 공판을 열었다.
이날 재판에는 당시 포7대대 작전과장이었던 장모 중령이 증인으로 출석했다. 그는 ‘호우 피해 복구 책임자방’ ‘집중호우 상황방’ 등에 초대돼 지휘관으로부터 군 수색작전 관련 언론 기사나 지시사항 등을 공유받으면 포병대대 등 하급 부대에 전파하는 연락관 역할을 했다.
장 중령에 따르면 2023년 7월15~16일에는 폭우 피해로 인한 흙 치우기 등 복구 작업에 나설 것으로 예상됐다. 그러나 17일 밤 10시11분쯤 ‘호우 피해 복구 책임자방’에서 최진규 전 대대장이 “내일 과업은 실종자 수색 위주 시행”이라고 처음 언급했다. 다음날인 18일 오전 5시30분쯤 실종자 수색작전 회의가 이뤄졌고, 수색에 나섰던 채모 일병은 이튿날 사망했다.
장 중령은 “수변 수색 지시라는 것에 대해 설명이 제대로 없었고 그냥 ‘실종자 수색’이라고만 했다”며 “안전이 확보된 상태에서 하라고 했고, 구체적 지침은 없었다”고 말했다.
그러면서 처음에는 “아예 물에 들어가지 말라고 지시했다”고 했으나, 이후 그 지시가 바뀌었다고도 했다. 최 전 대대장은 작전 회의 직후 단체 대화방에 ‘장화 지참하고 수변 끝까지만 가고 절대 물에 들어가는 일 없도록 하라’고 했는데, 박상현 전 여단장과 통화한 뒤 ‘장화 깊이까지는 들어가는 노력 필요할 듯’이라고 다시 언급했다.
이에 특검은 “박 전 여단장으로부터 수색 지시를 받은 뒤 대대장들이 현장을 확인하면서 ‘가슴장화’와 ‘로프’를 언급했다”며 “사실상 물에 들어가지 않을 수 없다고 판단하고 안전장비를 요구한 것 같은데, 이유가 뭐라고 생각하나”라고 물었다. 가슴장화는 가슴팍까지 올라오는 고무 재질의 의복이다.
그러자 장 중령은 “상부의 지시 의도를 확인하지 않아서 잘 모르겠다. 현장에서 판단할 거라고 생각했다”고 말을 아꼈다. 특검이 “수색 구역이 어떻게 된다든지 안전 통제를 어떻게 하라든지 지시받은 게 있는가”라고 묻자, “제 기억으로는 없다”고 답하기도 했다.
이날 장 중령이 당시 위험한 상황에 대해서 잘 몰랐다는 취지로 말하면서 특검과 재판장은 그를 수차례 질책하기도 했다. 특검이 “아침에는 수변 끝까지 가고 물에는 들어가지 말라고 했는데 막상 현장 환경이 그럴 수가 없어서 장화를 신고 들어가라는 지침이 내려왔다. 증인이 생각할 때 위험하지 않으면 물 가운데까지 들어가도 되는 건가. 장화 높이까지 괜찮은 건가”라고 물었다. 그러자 장 중령은 “제가 보기에 위험하지 않아 보였다. 현장에서 지휘관이 잘 판단했을 거라 생각했다”며 “저는 물이 무릎 정도로 오는 깊이라고 생각했다”고 답했다.
또 장 중령은 “저는 임관 이후 가슴장화를 입어본 적이 없다. 잠수복 수트도 입어본 적 없다. 가슴장화는 낚시할 때 입는 것으로 안다”면서 엉뚱한 얘기를 하기도 했다. 이에 재판장이 “해병대에서 낚시를 한다는 말인가. 현장에서 가슴장화와 로프가 필요하다고 했는데 왜 이걸 요청하는지 의도를 몰랐다는 건가”라고 재차 물었다. 가슴 깊이까지 물이 찰 정도면 위험한 상황이라는 것을 충분히 예상했을 텐데, 이를 사전에 인지하지 못한 게 미심쩍다는 취지다.