용인소년법전문변호사 전북도 수산기술연구소가 연안 어자원 고갈에 대응하기 위해 서해안 특산 어종인 박대 자원 회복에 나섰다.
연구소는 어업인 소득 증대를 목표로 전장 4㎝ 규모의 어린 박대 10만마리를 도내 연안에 무상 방류했다고 5일 밝혔다.
방류 지역은 군산시 비안도와 부안군 대항리 연안으로 각각 5만마리씩 투입됐다. 이번 종자는 연구소가 자체 개발한 양식 기술로 확보한 것이다. 전북도 수산기술연구소는 2016년 박대 양식기술 개발에 착수해 2020년 전국 최초로 종자 생산에 성공했다.
이번에 방류된 박대는 2022년 연구소가 생산한 어미를 3년간 실내 수조에서 사육해 얻은 수정란을 43일간 집중 관리·부화시킨 것이다. 연구소는 초기 먹이 공급, 수질·환경 관리 등 생존율을 높이기 위한 고난도 양식 기술이 적용됐다고 설명했다.
박대(참서대)는 서해·남해 서부에 주로 서식하는 어종으로 풍미가 뛰어나 서해안 명물로 꼽힌다. ‘시집간 딸이 박대 맛을 못 잊어 친정에 온다’는 말이 전해질 만큼 지역 생활문화와도 밀접한 어종이다.
연구소는 방류된 박대가 자연 먹이를 섭취하며 서식지에 적응해 약 2년 뒤 성어로 성장하면 어업인들에게 약 1억원 규모의 소득 증대 효과가 있을 것으로 전망했다.
전병권 전북도 수산기술연구소장은 “자원 회복의 실효성을 높이기 위해 방류 후에도 서식 환경 모니터링과 불법 어업 단속을 병행하겠다”며 “꽃게·주꾸미·박대 등 주요 연안 어종 방류와 인공어초 설치 등 환경 개선 사업을 지속 확대해 어업인 소득과 지역경제 활성화에 기여하겠다”고 말했다.
더불어민주당 대의원과 권리당원의 투표 가치를 동등하게 반영하는 ‘1인 1표제’ 당헌 개정안이 5일 중앙위원회에서 최종 부결됐다. 투표자 찬성률은 70%였지만, 가결에 필요한 재적 중앙위원 과반 지지를 받지 못했다. 숙의 부족 논란 속에 당헌 개정을 주도한 정청래 대표 리더십도 타격을 받게 됐다.
표결에 부쳐진 당헌 개정안은 두 가지다. 지방의회 비례대표 후보를 권리당원 100% 투표로 선정한다는 것과, 당대표·최고위원 선거에서 대의원·권리당원의 표 가치를 20대 1에서 1대1로 바꾸는 것이다. 정 대표는 ‘당원 주권 강화’를 내세우며 강하게 밀어붙였지만 취약 지역 과소대표 문제와 권리당원 지지세가 강한 자신의 당대표 연임용 포석이라는 비판에 직면했다.
정 대표는 당초 당헌 개정안을 전당원투표로 결정하려다 반발이 일자 당원여론조사로 바꾸고, 그것마저 17%대 투표율에 그쳤다. 충분한 숙의 과정 없는 속도전으로 갈등이 확산됐고, 일부 당원들은 법원에 가처분 신청을 내기도 했다. 이에 정 대표는 당초 지난달 28일 예정됐던 중앙위 표결 계획을 1주일 늦추고 취약 지역 대의원·권리당원 투표에 가중치를 부여하는 보완책을 제시했지만, 두 개정안 모두 결국 제동이 걸렸다.
공당이 당원 주권주의를 확대하는 건 바람직한 방향이다. 그러나 민주당은 호남 지지가 강하지만 영남·강원 등지의 당 지지세는 상대적으로 약하다. 김대중·노무현 전 대통령 시절부터 전국정당 기치를 들었고, 대의원제는 그 보완재 역할을 해왔다. 이런 현실 속에서 나온 ‘정청래 룰’이 특정 지역과 강성 당원 목소리만 과다 대표될 수 있다는 반론에 맞닥뜨렸고, 끝내 좌초된 것이다. 당원 체계와 당 결정 구조를 바꿀 큰 사안을 번갯불에 콩 구워 먹듯 처리하려다 정당민주주의와 정 대표 리더십 모두 적잖은 내상을 입게 됐다.
정 대표는 ‘1인 1표제’ 부결에 대해 “전당대회 때 약속한 공약이 부결돼 당원 여러분께 진심으로 사과드린다”고 했다. 정 대표는 이번 당헌 개정안 부결에 담긴 의미를 무겁게 새겨야 한다. 당원 주권 강화를 위해선 전국정당과 대의원제 취지를 퇴색시키지 않는 치밀한 대책이 뒤따라야 함을 명심해야 한다. 강성 당원들만 바라보는 자극적 말과 독주로 일관하는 정치를 성찰하고, 당심·민심과 더 넓게 소통하며, 정치와 민생을 살려내는 거대 여당의 사명을 다하길 바란다.
이르면 내년 연말 한국철도공사(코레일)와 주식회사 에스알(SR)이 13년 만에 통합되면서 ‘고속철도 경쟁체제’가 막을 내린다. 정부는 우선 서비스부터 통합 운영하면서 두 기관 간 통합을 추진하기로 했다. 좌석난이 심각한 수서역에 내년 3월부터 KTX 열차를 일부 투입하고, 하반기엔 KTX와 SRT 열차를 완전히 통합 편성한다.
국토교통부는 8일 이 같은 내용을 담은 ‘이원화된 고속철도 통합 로드맵’을 발표했다.
박근혜 정부는 2013년 12월 시민 편익을 위해 고속철도 간 경쟁이 필요하다며 SR을 설립했다. 3년 뒤인 2016년부터 SRT가 운행을 하면서 코레일이 운영하는 KTX와 SR이 운영하는 SRT 간 경쟁체제가 시작됐다. 하지만 철도 운영사가 2개여서 인적·물적으로 중복비용이 발생하는 등 비효율이 커지고 공공성이 떨어진다는 지적이 나왔다. 이에 이재명 대통령은 대선 당시 고속철도 통합을 공약으로 제시했고, 새 정부 들어 국토부는 양사 노사 및 전문가 간담회 등을 거쳐 이번 로드랩을 마련했다.
로드맵에 따르면 우선 내년 3월부터 서울발 KTX와 수서발 SRT 교차 운행을 실시한다. 기존에 서울역에서 출발하던 일부 KTX 열차를 수서역에 투입해 ‘예매 전쟁’이 벌어지는 수서발 고속철도 좌석을 늘린다. 총 955석(20량) 규모의 KTX-1 열차는 총 410석(10량)인 SRT보다 좌석이 2배 이상 많다.
국토부는 이용자가 적은 시간대를 중심으로 KTX와 SRT가 교차 운행하도록 한 뒤 점차 운행을 늘려나갈 계획이다. 윤진환 국토부 철도국장은 브리핑에서 “단기간에는 수서발 열차가 늘어나는 만큼 서울발 좌석이 감소하는 불편이 발생할 수도 있다”면서도 “전체 통합 운영을 실시하면 이런 불편이 해소될 것”이라고 설명했다.
승차권 애플리케이션(앱)도 개선한다. 양사가 따로 만든 앱에서 열차를 조회하면 KTX·SRT를 가리지 않고 검색 지역의 역이 화면에 나타나도록 한다. 코레일톡 앱이든 SRT 앱이든 ‘서울’로 검색하면 서울의 고속철도역인 서울·용산·수서역의 열차를 한 번에 찾을 수 있게 하는 것이다.
내년 하반기부터는 코레일과 SR의 고속철도가 통합 운영된다. KTX와 SRT를 구분 없이 복합 연결하고 서울역과 수서역 등을 자유롭게 운행토록 하는 것이다. 이에 따라 서울역에서 출발한 고속열차가 부산역에 도착한 후 수서역으로 올라가 다시 운행하는 게 가능해진다. 코레일 내부 검토에 따르면 통합 운영으로 유연하게 차량을 배치할 때 좌석 공급이 기존보다 약 1만6000석 늘어난다. 다만 이는 열차 주행거리를 늘린 효과를 단순 계산한 것으로, 안전성 검증 등을 거치면 실제 좌석 증가분은 이보다는 적을 가능성이 크다.
분리된 승차권 앱도 내년 중 일원화된다. 국토부는 승객이 코레일의 일반 열차에서 SRT로 갈아탈 때도 환승 할인을 받을 수 있게 할 예정이다. KTX에서 SRT로, 또는 그 반대로 열차 예매를 변경할 때 취소 수수료도 면제하기로 했다. 다만 운임과 마일리지 등은 기존대로 유지된다. 수서발 KTX를 이용하더라도 요금은 SRT가 아닌 KTX 기준으로 지불해야 한다.
국토부는 통합 운영으로 실질적 좌석 증가 효과가 나타나면 코레일의 적자에 따른 요금 인상 압력을 해소하는 데 도움이 될 것으로 보고 있다. KTX 요금은 14년째 동결된 상태다. 다만 윤 국장은 “운임체계는 아직 논의할 단계가 아니다”라며 “운영 통합이 안정화하고 나면 좌석 공급이 얼마나 확대될지와 (양 사가 각각 지출하던) ‘중복 비용’이 얼마나 절감되는지 등을 따져 논의하게 될 것”이라고 말했다.
코레일과 SR의 기관 통합이 끝나면 KTX·SRT의 요금 체계도 단일화된다. 현재 고속철도 운임은 SRT가 KTX보다 10% 싸다. 코레일은 마일리지를 제공하는 반면 SR은 제공하지 않는다.
정부는 양 기관의 통합 목표 시점을 내년 연말로 정했다. 2016년 12월에 SR이 출범하면서 나눠졌던 고속철도 서비스가 약 10년 만에 다시 일원화하는 것이다. 통합에 반대하는 쪽에서는 단일 기관 독점 체제가 가격 상승과 서비스 질 저하로 이어질 수 있다고 주장해왔다. 윤 국장은 “10년 가까이 지속된 경쟁 체제 하에서 경쟁에 따른 편익도 이원화에 따른 비효율도 있었는데, 통합에 따른 효율성 증대의 편익이 더 크다는 정책적인 판단이 있었다”고 말했다.
통합 공사가 출범하면 코레일·SR 이외 제3의 사명이나 KTX·SRT 외 다른 브랜드가 도입될 수도 있다.
기관 통합을 위해서는 기획재정부의 공공기관운영위원회 심의, 공정거래위원회의 기업결합 심사 등을 거쳐야 한다. 국토부는 내부에 고속철도 통합추진단을 설치해 법적 절차를 진행하고, 통합 공사의 조직·인사·재무설계 등 기본계획을 수립하는 연구용역을 추진한다.
이해관계 조정도 정부의 숙제다. 코레일 직원들이 소속된 전국철도노동조합은 SR 설립 당시부터 통합을 요구해온 반면 SR 내부에선 흡수 통합에 부정적인 기류가 강하다.
정부는 노사정 협의체를 구성해 운영한다는 방침이다. 김윤덕 국토부 장관은 “통합 과정에서 SR 직원의 불이익이 없도록 정부가 각별히 챙길 계획”이라고 말했다.

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